Paquet « Ajustement à l’objectif 55 » (Fit for 55)
La Commission européenne a présenté, le 14 juillet 2021, des propositions législatives pour réduire les émissions de CO₂ de l’Union européenne d’au moins 55 % en 2030 et atteindre la neutralité carbone en 2050. Le paquet « Ajustement à l’objectif 55 », dit « Fit for 55 », vise à réviser la législation européenne en matière de climat, d’énergie et de transport afin d’aligner les textes actuels sur les ambitions fixées pour 2030 et 2050. Le paquet « Ajustement à l’objectif 55 » comprend plusieurs textes d’intérêt pour le secteur du transport, notamment le règlement sur les émissions de CO2 des véhicules légers (voitures et camionnettes). La Commission a proposé de revoir les règles relatives aux émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes. La proposition introduit des objectifs de réduction plus élevés à l'échelle de l'UE (réduction des émissions de 15% dès 2025 et de 55% pour 2030) et fixe un nouvel objectif de 100 % pour 2035. Dans la pratique, cela signifie qu'à partir de 2035, il ne sera plus possible de mettre sur le marché de l'UE des voitures ou camionnettes équipées d'un moteur à combustion interne ; Le 8 juin 2022, le Parlement européen a adopté sa position sur le règlement relatif aux émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes. Il a voté en faveur de l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteur essence, diesel et hybride à partir de 2035. Le dispositif voté par les eurodéputés empêche de commercialiser des véhicules hybrides performants ou des véhicules utilisant des biocarburants. Le texte adopté par le Parlement européen constitue sa position de négociation avec les Etats membres et la Commission européenne sur la version finale de la législation. Le 29 juin dernier, le Conseil de l’Union européenne a, à son tour, adopté plusieurs propositions législatives contenues dans le paquet « Ajustement à l’objectif 55 » dont celle relative à la fin des véhicules thermiques en 2035. Cette étape définit la position des États membres dans les négociations avec les deux autres institutions européennes : le Parlement européen et la Commission européenne. Les 27 Etats membres ont notamment approuvé la fin des voitures thermiques neuves dès 2035. Concrètement, cette mesure, qui doit contribuer à atteindre les objectifs de réduction de 55% des émissions de CO2 d'ici à 2030, mettra fin à la commercialisation de voitures et véhicules utilitaires légers essence et diesel dans l'Union européenne à partir de 2035, ainsi que des hybrides. Cette note vise à analyser les impacts du règlement sur la fin de la vente des véhicules thermiques pour 2035 et dresser l’état d’avancement des discussions sur ce texte d’intérêt pour MOBILIANS.
-Le Conseil de l’UE adopte la trajectoire vers la fin du véhicule thermique en 2035
Le texte adopté par le Conseil de l’Union européenne confirme les ambitions de la Commission européenne de relever les objectifs en matière de réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves et les camionnettes neuves d'ici à 2030, à 55 % pour les voitures et à 50 % pour les camionnettes. Le Conseil a également approuvé l'introduction d'un objectif de réduction des émissions de CO2 de 100 % d’ici à 2035 pour les voitures et camionnettes neuves.
Cette décision est « représentative de notre méthode : décider en amont pour permettre une transition planifiée et accompagnée » a indiqué la ministre française de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher. « En donnant cet objectif à l'industrie automobile, nous lui permettons de planifier sa reconversion, sa transformation. C'est un grand défi pour notre industrie automobile et son écosystème industriel que je connais bien. Mais ce défi est une nécessité face aux concurrents extraeuropéens alors que les véhicules sont déjà en train d'être déployés à une cadence très impressionnante dans d'autres parties du monde, en particulier en Chine ou dans certains États américains », a-t-elle précisé. La ministre a également indiqué que « ce déploiement progressif doit être accompagné. Certains États membres ont d'ailleurs mis en place, comme la France, des dispositifs de soutien à l'achat pour les ménages » avant de souligner que « ces dispositifs seront accrus au fur et à mesure de la transition ».
- Le projet de règlement porte uniquement sur l’interdiction de commercialiser des véhicules légers thermiques et hybrides rechargeables neufs à partir de 2035.
- Le marché de l’occasion et les véhicules déjà en circulation ne sont pas concernés par la mesure.
- La révision connexe du règlement sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) doit permettre aux conducteurs de recharger leurs véhicules dans l'ensemble des États membres.
- Toutefois, ces mesures renforcent la position de Mobilians quant à l’accentuation du soutien de la filière aval de l’automobile face à ces transformations profondes et à leur intégration dans l’ensemble des politiques publiques en matière de mobilité.
- Elles légitiment les propositions formulées en faveur d’un fonds de soutien à la transformation des stations-services et de la nécessité de s’appuyer sur les services de l’automobile pour déployer les bornes de recharge électrique sur l’ensemble du territoire national.
- Ces mesures devraient renforcer la mise en place des dispositifs d’aide aux ménages tels que le bonus écologique, la PAC et un dispositif de leasing social.
- Une clause de revoyure en 2026 afin de tenir compte des développement technologiques
A la demande de l’Italie et de l’Allemagne, les 27 Etats membres ont adopté une clause de revoyure en 2026. Le Conseil a demandé à la Commission européenne de réexaminer les objectifs en tenant compte des développements technologiques, y compris au regard des technologies hybrides rechargeables.
L’objectif est de s’assurer que « ce plan est réalisable au regard de l'ambition très forte mais aussi des technologies disponibles et de leur accessibilité au plus grand nombre de nos concitoyens » a indiqué Agnès Pannier-Runacher. « La Commission devra aussi faire des propositions pour s'assurer de la possibilité d'immatriculer après 2035 des voitures thermiques si et seulement si leurs émissions de gaz à effet de serre sont nulles », a-t-elle précisé.
- Cette décision ouvre une opportunité pour les technologies alternatives telles que les carburants synthétiques ou les motorisations hybrides rechargeables. Toutefois, celles-ci doivent permettre d'atteindre l'objectif de supprimer totalement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.
- Extension de l’exemption des obligations en matière de CO2 pour les constructeurs de niche et ceux produisant moins de 10 000 véhicules/an
Le Conseil de l’UE a également approuvé une extension de 5 ans de l’exemption des obligations en matière de CO2 accordée aux constructeurs de niche ou ceux produisant moins de 10 000 véhicules par an, jusqu'à fin 2035.
- Cette position du Conseil de l’UE rejoint celle du Parlement européen qui a voté le 8 juin dernier la possibilité pour les constructeurs de 1 000 à 10 000 voitures particulières immatriculées par an de bénéficier d'une dérogation leur permettant d'être équipés d'un moteur thermique jusqu'en 2036. Cette proposition devrait donc figurer dans le texte final.
- Prochaines étapes
Le Conseil, le Parlement et la Commission européenne doivent désormais entamer des négociations afin de parvenir à un accord sur le texte. L'accord qui en résulte est informel et doit être approuvé conformément au règlement intérieur de chacune des institutions.
La version finale du texte devrait être adoptée à l’automne 2022. La République Tchèque, qui assurera la présidence du Conseil de l’UE à partir de juillet, a d’ores-et-déjà indiqué que la promotion du paquet « Fit for 55 » figurera parmi ses priorités.
- Autres textes d’intérêts contenus dans le « Fit for 55 »
- La directive sur le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs. Le texte vise à étendre le réseau européen de bornes de recharge pour véhicules électriques et de points de ravitaillement pour les autres carburants alternatifs, de tous les modes de transports. Dès la fin 2025, une distance maximale devra notamment être respectée entre les stations de recharge publiques pour voitures. Sur les autoroutes du réseau européen de transports (RTE-T) central, il faudra au moins deux points de recharges rapides de 150 Kw tous les 60 km d’ici fin 2025 (soit 300 Kw) ; et quatre points d’ici à 2030 (600 Kw). Les mêmes cibles devront être respectées sur le réseau global (plus large), à partir de 2030 et 2035. D’ici fin 2030, il faudra aussi un point de recharge d’hydrogène pour véhicules légers et lourds tous les 150 km sur le réseau central et dans chaque nœud urbain.
- La directive sur les énergies renouvelables. Le texte vise à augmenter la part des énergies renouvelables dans la consommation finale d’énergie à 40 % à l’horizon 2030 (contre 32 % dans la directive actuelle). Alors que la directive actuelle fixe un objectif de minimum 14 % d’énergies renouvelables dans les transports, la proposition remplace cet objectif de volume par un objectif de réduction de l’intensité carbone dans le secteur. L’obligation repose sur les fournisseurs de carburants : ils devront s’assurer que la quantité de carburants renouvelables et d’électricité renouvelables fournie dans les transports permette d’atteindre une réduction de 13 % de l’intensité carbone dans le secteur d’ici 2030 ;
- Le règlement sur le partage de l’effort. La Commission européenne propose de fixer un objectif européen de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 2005 (contre 30 % dans la directive actuelle) dans une série de secteurs qui jusqu’ici ne relevaient pas du marché européen du carbone, dont le transport routier. Cet objectif européen est ensuite décliné en objectifs nationaux (- 47,5 % pour la France).
- Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières qui vise à éviter que les efforts de réduction des émissions consentis par l'UE ne soient neutralisés par une augmentation des émissions en dehors de ses frontières qui résulterait d'une délocalisation de la production vers des pays tiers ou d'une augmentation des importations de produits à plus haute intensité de carbone. Un ETS est créé à part pour les fournisseurs de carburants du transport routier, avec un prix CO₂ distinct de l’actuel marché du carbone. Très faible au lancement, ce prix augmenterait progressivement ;
- La proposition concernant le système d’échange de quotas d’émission de l’UE pour le secteur du transport routier, notamment. la Commission propose de créer un nouveau système autonome d'échange de quotas d'émission notamment pour le secteur du transport routier afin d'aider les États membres à atteindre leurs objectifs nationaux fixés dans le règlement sur la répartition de l'effort d'une manière efficace au regard des coûts. Grâce à cette proposition, des réductions d'émissions de 43 % devraient être réalisées pour ce secteur d'ici à 2030, par rapport à 2005.
- La proposition relative au fonds social pour le climat, qui permettrait de minimiser les impacts u nouveau système d'échange de quotas d'émission proposé, notamment, pour le secteur du transport routier sur les entreprises et les personnes les plus vulnérables.